Mig 3 (Mikoyan-Gurevich MiG-3)

Numărul mare de defecte constatate în timpul testelor de zbor MiG-1 i-a forțat pe Mikoian și Gurevich să facă un număr de modificări al designului.

Despre Mig 3 (Mikoyan-Gurevich MiG-3) – Wikipedia

Role: Avion pentru luptă

Origine: Republica Sovietica

Maker: Mikoyan-Gurevich

Designer: Artem Mikoyan si Mikhail Gurevich

First flight 29 Octombrie 1940

Introduction: 1941

Retras: 1945

First users: VVS, PVO, Aviatia Navală

Produced 1940–41

Număr de aeronave construite: 3,172

Dezvoltat de: Mikoyan-Gurevich MiG-1

Variante: Mikoyan-Gurevich I-211

Mikoyan-Gurevich MiG-3, a fost un avion sovietic de luptă folosit în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. A fost dezvoltat din MiG-1 de OKO, de fabrica Zavod Nr. BN1 pentru a remedia problemele care au fost găsite în timpul dezvoltării MiG-1 și a operațiunilor. Acesta a înlocuit MiG-1 pe linia de producție de la Fabrica Nr 1, la 20 decembrie 1940 și a fost construit în număr mare în 1941 înaintea Fabricii Nr 1 si a fost transformat pentru a construi Ilyushin Il-2.

În 22 iunie 1941, la începutul Operațiunii Barbarossa, câteva 981 au fost în service cu VVS, PVO și Aviația Navala. Pentru MiG-3 a fost dificil să zboare, în timp de pace și cu atât mai mult în luptă. Acesta a fost proiectat pentru luptă și mare altitudine, dar lupta pe Frontul de Est a fost, în general, la altitudini mai mici în cazul în care acesta a fost inferior Messerschmitt Bf 109, precum și luptătorilor mai moderni sovietici. Acesta a fost, de asemenea, presat în serviciu ca un luptator-bombardier în toamna lui 1941, dar a fost la fel de nepotrivit pentru aceasta. In timp, supraviețuitorii au fost concentrati pe PVO, în cazul în care dezavantajele sale contau mai puțin, ultimul fiind retras din serviciu înainte de sfârșitul războiului.

Development

Numărul mare de defecte constatate în timpul testelor de zbor a MiG-1 i-au forțat pe Mikoian și Gurevici sa faca o serie de modificări proiectului. Testarea a fost realizată pe un avion de full-size în tunelul aerodinamic T-1 aparținând Central Aero and Hydrodynamics Institute (TsAGI) pentru a evalua problemele și soluțiile propuse.Primul avion pentru a vedea toate aceste modificări aplicate a fost prototipul al patrulea I-200. El a zburat primul, la 29 octombrie 1940 și a fost aprobată producția, după ce a trecut studiile de acceptare ale statului. Primul MiG-3 ca aeronava îmbunătățită a fost numit la data de 9 decembrie, finalizat la 20 decembrie 1940 și alte 20 au fost livrate până la sfârșitul anului.

Aceste modificări au inclus:

•  Motorul a fost mutat înainte de 100 mm (4 in) pentru a îmbunătăți stabilitatea longitudinală.

• Un radiator de apa nou (OP-310) a fost montat.

• Primele două modificări care au permis o suplimentare de 250 de litri (66 US gal), rezervor de combustibil care urmează să fie montat sub scaunul pilotului.

•  Diedru wingpanel exterior a crescut cu un grad pentru a crește stabilitatea longitudinală.

•  Un rezervor de ulei suplimentar a fost montat sub motor.

•  Conductele au fost montate pentru a utiliza răcirea cu gaze inerte a gazelor de evacuare în rezervoarele de combustibil pentru a reduce șansa de foc.

•  Partea din spate a scaunului pilotului a fost blindat cu un 8 mm (0,31 in) placă(crescut la 9 mm (0,35 in) în modelele ulterioare).

•  Prizele de compresor au fost raționalizate.

•  Trenul de aterizare principal a fost întărit și dimensiunile roților principale au fost majorate la 650 x 200 mm (25,5 x 7.87 in).

•  Geam coronament a fost extins pentru a îmbunătăți pupa vederea din spate, care a permis instalarea unui raft în spatele unui pilot pentru RSI-1 de radio (mai târziu upgrade la un RSI-4).

•  Panou de instrumente a fost imbunatatit si un gunsight PBP-1A înlocuiește versiunea originală PBP-1.

•  Munitii de arme pentru ShKAS a fost majorat la 750 de runde pe arma.

•  Două hardpoints suplimentare underwing au fost adăugate pentru a transporta până la 220 kg (485 lb) de bombe, containere pulverizare sau RS-82 rachete.

Acceptarea de testare a două aeronave de producție, a fost realizată între 27 ianuarie și 26 februarie 1941. S-a dovedit a fi peste 250 kg (550 lb), mai grele decât MiG-1, ceea ce a redus manevrabilitatea și performanța de teren. Timpul până la 5.000 m (16000 ft) a scăzut cu peste un minut si plafonul de serviciu s-a dovedit a fi cu 500 m (1600 ft) mai scurt. MiG-3 a fost mai rapid la nivelul mării și la înălțime. În timp ce intervalele la care au ajuns atât aeronavele au fost mai departe decât cea a vechii aeronave, erau încă mai puțin de necesarul de 1.000 km (620 km). Mikoian și Gurevici au protestat împotriva rezultatelor  calculelor lor, ce au aratat ca MiG-3 ar putea ajunge la 1010 km (630 km), pe baza unui consum specific de combustibil (SFC) de 0,46 kg / km (1,64 lb / mile). Studiile de acceptare de stat au fost de  0.48 kg SFC / km (1,71 lb / mile), dar studiile de exploatare efectuate mai devreme au arătat o SFC de 0,38 kg / km (1,35 lb / mile). Ei au dat vina pe deficitul de un eșec de a utiliza o corecție de altitudine și că motoarele nu au fost reglate corect. Ei au mers în măsura în care au amenajat, două sau mai multe zboruri între Leningrad și Moscova pentru a dovedi că MiG-3 ar putea acoperi 1,000 km (621 mi). Două avioane de producție au fost transportate cu avionul la intervale de 1100 km (680 km) și 971 km (603 km), care zboară la 90% din viteza maximă și la o altitudine de 7300 m (24.000 ft), contrazicând raportul NII VVS (Naoochno-Issledovatel’skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel—Air Force Scientific Test Institute).

În ciuda problemelor de dentiție cu MiG-3, în 1941, uneia dintre aeronavele proiectanților Mikhail Gurevich, i-a fost decernat Premiul de Stat Stalin pentru contribuția sa aviației sovietice.

Un număr de rapoarte au fost primite cu privire la aeronavele de proastă calitate primite de regimentele indicate direct la VVS NII, așa cum a fost responsabil pentru monitorizarea calității aeronavei livrat VVS. La data de 31 mai 1941 Comisariatul Poporului al Apărării a decretat ca VVS NII a fost neglijent. Un număr de conducere de nivel superior au fost retrogradate și șeful Institutului, generalul-maior AI Filin fost executat sumar.

Un număr de MiG-3 s-a dovedit a avea performanțe inacceptabile la altitudini mari, fiind conceput ca un interceptor de mare altitudine. Alimentările cu oxigen au fost de multe ori insuficiente și caracteristicile pierderii de viteză și de spin au fost foarte periculose, mai ales pentru piloții neexperimentați. Acest lucru a fost demonstrat la 10 aprilie 1941, cand trei piloti ai Fighter Regiment of the Air Defenses (IAP PVO) a încercat să intercepteze un avion de recunoaștere german în Kaunas, Lituania, zboară la 9000 m (30.000 ft). Toate trei aeronavele au intrat rotirii nerecuperabile, piloții fiind nevoiți să se salveze, unul fiind ucis. VVS NII a trimis un inginer pentru a investiga și a constatat că piloții au zburat foarte puțin pe MiG-3 și că a fost prima lor ieșire de mare altitudine. Alte probleme au foat: ulei insuficient și presiunea combustibilului la altitudine din cauza unor probleme cu pompele.

Comparația cu alți luptători

Viteza lui MiG-3, de top, 640 km / h (398 mph), la 7200 de metri (23,622 ft)  a fost mai rapid decât 615km / h (382 mph) a Messerschmitt Bf german 109f-2 în exploatare la începutul anului 1941 și 603 km/h britanicului Supermarine Spitfire V  (375 mph). La altitudini mai mici avantajul MiG de viteza a dispărut deoarece viteza sa maximă la nivelul mării a fost de numai 505 kilometri pe oră (314 mph), în timp ce Bf 109f-2 ar putea face 515 kilometri pe oră (320 mph), din nefericire pentru MiG-3 și piloții săi, de luptă aeriană deasupra Frontul de Est.

Greutatea MiG-urilor cu sarcină de 3350 kg (7385 lb) a fost mai mare decât Bf 109f-2 de 2,728 kg (6014 lb) și a fost mai puțin manevrabil în plan orizontal decât Bf 109, datorită aripii sale mai mari de încărcare. Această lipsă de manevrabilitate a fost exacerbată de performanță MiG-3, instabilitatea acestuia la viteze mari și armamentului său slab.

Armamentul standard MiG-3 a fost o mitralieră de 12,7 mm (0,50 in) și două mitraliere UBS 7.62 mm (0,30 in) ShKAS. Aceasta a folosit un armament al standardelor internaționale, de exemplu, cele mai multe versiuni ale Messerschmitt Bf 109 germane care le-a întâlnit, au fost echipate cu un 20 mm (0,79 in) și două mitraliere autocannon 7.92 mm (0,31 in). Pentru a remedia această problemă, 821 de aeronave au fost construite cu o mitraliera 12.7 mm UBK într-o păstaie sub fiecare aripa la mijlocul anului 1941. Acest lucru a redus viteza de aproximativ 20 km / h (12 mph), la toate altitudinile, care era nepopular în cadrul piloților, dintre care unii le-au eliminat. O sută de aeronave au fost echipate cu o pereche de mitraliere UBS in locul armelor ShKAS. O altă aeronavă 215 a avut, de asemenea, doar mitralierele UBS, dar au fost montate pentru a transporta șase RS-82 rachete. Un total de 72 aeronave au montat o pereche de 20 mm, tun ShVAK. O mare varietate de armament a fost experimentat de către diferite unități la cererile piloților lor sau pentru a face penuriei.

Producție

NKAP (Narodnyy komissariat aviatsionnoy promyshlennosti—People’s Ministry of the Aircraft Industry)) a anunțat planul de producție la 9 decembrie 1940. Zavod Nr. 1 ar fi necesar pentru a construi un total de 3.500 în 1941. Zavod Nr. 43 de la Kiev va începe construcția de MiG-3 și completează numarul de sută până la sfârșitul anului. Nr Zavod. 21, în Gorkiy ar începe să-și planifice construirea de o versiune imbunatatita a MiG-3, cu toate că acest program a fost anulat la scurt timp după aceea. 140 au fost livrate în ianuarie 1941 și Nr Zavod. 1 a fost în ritm de depășire a cotei de 496, cu livrarea in luna iulie, 562 în august și 450 în luna septembrie. În octombrie înaintarea germană spre Moscova forțează fabrica, și OKO său, pentru evacuarea în care producția a fost reluată  în condiții atroce. Cu toate acestea, la scurt timp după aceea, Stalin a trimis o telegramă către directorii ce construiesc Ilyushin Il-2 și MiG-3 in care solicita incheiera productiei MiG-3. Astfel, producția de MiG-3 a fost încheiată în favoarea Il-2, cu excepția celor treizeci de aeronave construite în 1942, cu piese de schimb. Un motiv în plus pentru anularea MiG-3 a fost motorul Mikulin AM-35A, strâns legat de AM-38 și folosit de Il-2.

Cu toate acestea nu există dovezi că MiG-3 a fost planificat să fie redus de un ordin NKAP din 27 august, a cerut fabricii o producție de 420 de avioane în septembrie, în scădere la 100. În decembrie, cu producția  Il-2 urcând la 250 în decembrie până ce e fosta fabrică de reparații de la Aerodromul Khodynka a fost transferată la NKAP, redenumită Zavod Nr. 165, și începe producția de MiG-3s. Înaintarea germană, cu toate acestea, a perturbat aceste planuri de Zavod 165 și niciodată nu a produs un singur MiG-3.

Istorie operațională

MiG-3s au fost livrate regimentelor de luptă din prima linie, începând cu primăvara anului 1941 și s-a dovedit a fi o mână pentru piloții obișnuiți cu mici performanțe, și Polikarpov docil I-152 și I-153 biplane si Polikarpov I-16 monoplan. Multe regimente de vânătoare nu au fost sârguincioase în pregătirea piloților pentru ocuparea de MiG ce a zburat foarte diferit. Luptătorii în vârstă și ritmul rapid al livrărilor agravează lucrurile, astfel încât mai multe unități au avut MIG-uri mai mult decât le-au instruit piloții pentru a le acoperi până la data Operațiunii Barbarossa. La data de 1 iunie 1941, 1029 MIG-3 au fost pe putere, dar au existat doar 494 piloți instruiți. În contrast cu piloții neinstruiți din Regimentul 31 Fighter cei din Regimentul Fighter patru au fost capabili de a pretinde trei germani de mare altitudine, avion de recunoaștere doborât înainte de război a izbucnit în luna iunie 1941. Cu toate acestea de mare altitudine luptele de acest fel erau mai puțin frecvente pe Frontul de Est, unde majoritatea angajamentelor aer-aer au fost la altitudini sub 5.000 de metri  (16000 ft). La aceste tipuri de altitudini MiG-3 a fost surclasat de Bf 109 în toate privințele, dar și de alti luptători moderni, cum ar fi sovieticul Yakovlev Yak-1. În plus lipsa de sol-atac al aeronavelor, în 1941 a forțat în acest rol la fel de bine, pentru care a fost total nepotrivit  pilotat de Alexander E. Shvarev amintit:. „Mig a fost perfect pentru altitudini de 4.000 m și mai sus. Dar, la altitudini mai mici a fost, cum se spune, „o vacă”. Asta a fost prima slăbiciune. Al doilea a fost armamentul său: insuficiența armelor perseverentă la acest avion. Slăbiciune a treia a fost gunsights sale, care au fost inexacte:. De aceea am închis la fel de mult și tras Point Blank .”

La data de 22 iunie 1941, cele mai multe MiG-3s și MiG-1S au fost în raioanele de frontieră militare ale Uniunii Sovietice. Districtul Militar Leningrad a avut 164, 135 au fost în Districtul Militar Marea Baltică, 233 în Districtul Militar Special de Vest, 190 în Districtul Militar Kiev și 195 în districtul militar Odesa, pentru un total de 917 pe o parte, dintre care doar 81 au fost non -operațional.  Un supliment de MIG-uri de 64 au fost atribuite la Naval Aviation, 38 în Air Force a flotei baltice și 26 în Air Force a flotei Mării Negre.

Regimentele 4 si 55 Fighter au avut de cele mai multe MiG-3s atribuite regiunea militara Odesa și pe experiențele lor în prima zi a războiului poate fi luat drept tipic. 4, o unitate cu experiență, a doborât un bombardier Blenheim Bristol român de recunoaștere, confirmate prin poștă-război de cercetare, și a pierdut o aeronavă, care s-a prăbușit într-un obstacol la decolare. 55 a fost mult mai puțin experimentat, decât MiG-3 și a susținut trei aeronave doborâte, deși cercetări recente confirmă o singură aeronavă germană Henschel Hs 126 deteriorată  40% și a suferit trei piloți uciși și nouă aeronavă pierdute. Cazul cel mai neobișnuit a fost perechea de MiG-3uri expediate de 55 într-o misiune de recunoaștere la Ploiești, care nu a reușit să calculeze corect consumul de combustibil și ambele au fost nevoite să aterizeze, atunci când a rămas fără combustibil.

Cele mai multe dintre MiG-3uri atribuite districtele militare interioare au fost transferate la PVO în cazul în care lipsa lor de performanta la altitudini joase nu a fost atât de importantă. La 10 iulie 299 au fost atribuite la PVO, cea mai mare parte dintre ele aparținând celei de-a șasea PVO Corpului de la Moscova,  în timp ce doar 293 au rămas cu VVS,  și 60 cu Forțele Aeriene Navale,  un total de numai 652, în ciuda livrările de câteva sute de aeronave. Până la 1 octombrie, în ajunul ofensiva germană spre Moscova cu numele de cod Operațiunea Typhoon, doar 257 au fost alocate unităților VVS,  209 PVO,  și 46 Marinei,  un total de numai 512 , o scădere de 140 de luptători din 10 iulie, în pofida livrărilor de peste o mie de aeronave în perioada de intervenție. Până la 5 decembrie, începutul sovietic contra-ofensiva, care a condus germanii înapoi de la porțile Moscovei, Marina a avut 33 de MIG-uri pe o parte,  VVS 210,  și PVO 309. Această a fost un total de 552, o creștere de doar 40 de aeronave de la 1 octombrie.

Peste iarna 1941-1942 sovieticii au cedat toate MiG-3urile rămase pentru Marină și PVO, astfel că, în mai 1942 nu s-au lăsat pe puterea cu VVS. [23] Până la 1 mai 1942, a avut 37 de Naval Aviație, MIG-uri pe putere, [19] în timp ce PVO a avut 323 pe o parte, la 10 mai [21] Până la 1 iunie 1944, Marina a transferat tuturor aeronavelor sale la PVO., [19], care a raportat doar 17 la puterea proprie, [21 ] și toți cei care s-au dus până la 1 ianuarie 1945. Fără îndoială au mai rămas în unități de formare și cum ar fi, dar nici unul nu au fost atribuite pentru a combate unități până atunci.

Chiar și cu limitările MiG-3 a lui, Aleksandr Pokryshkin, sovietic din a treia conducere, și alianță a războiului, cu 53 de victorii aeriene oficiale (plus șase partajate), a înregistrat un număr al acestor victorii în timp ce zboară un MiG-3 . la începutul războiului [24] El a amintit mai târziu:

„Designul său rar a reușit în potrivirea ambelor caracteristici de vânătoare de zbor cu putere de foc … avantajul operațional al MiG-3 pare să fie acoperit de anumitele sale defectele. Cu toate acestea, aceste avantaje ar putea fi, fără îndoială, exploatate de către un pilot capabil să le descopere „.

Variants

Au existat mai multe tentative de a re-motoriza aeronava cu motor care a fost inițial concepute pentru, Mikulin AM-37. Acest lucru a fost desemnat MiG-7, și un MiG-3 a fost convertit pentru a evalua motorului în mai 1941. Acesta sa dovedit a avea stabilitate longitudinală slabă și grupul motopropulsor în sine a avut încă o serie de probleme.Invazia germană în luna următoare a provocat anularea a dezvoltării AM-37 ca resursele Mikulin lui au fost necesare pentru AM-35-38 și AM motoarele deja în producție.

Pentru a îmbunătăți performanța a nivelului scăzut al MiG-3, o aeronavă a fost testată cu motorul AM-38 folosit de Il-2 din iulie 1941. Acesta s-a dovedit a fi de 14 km / h (8.7 mph) mai repede decât în mod normal MiG-3 la nivelul mării și a fost mult mai manevrabil, de asemenea. Acesta a fost recomandat pentru producție după ce trece pe studiile sale de stat de acceptare, în septembrie, cu condiția ca un leac pentru tendința motorului să se supraîncălzească la temperaturi ambientale mai mari de 16 ° C (61 ° F) a fost găsit. Cu toate acestea prototipul unic a fost doborât la 5 octombrie, în timpul testelor de zbor și s-a decis să nu continue cu ideea ca toată producția AM-38 a fost alocat Il-2. În mod ironic, mai târziu, în război, circa 80 de MiG-3s au fost remotorizate cu AM-38 pentru a le face din nou de navigabilitate. Multe dintre acestea au fost Rearmed cu două 20 mm, tun ShVAK la fel de bine.

La 13 mai 1941, a ordonat NKAP OKO pentru a converti un MiG-3 pentru a utiliza Shvetsov ASH-82A motor radial, apoi intra de producție.Aeronavele care rezultă a avut o varietate de nume, inclusiv I-210, MiG-3-82, Samolyot Ikh sau Izdeliye 65.Designul a fost un eșec, dar a fost suficient de promitator pentru a continua programul de am-211.

O varietate de alte teste și alte proiecte au fost efectuate folosind MiG-3s. Șipci de conducere pe margine au fost evaluate în 1941, deși acestea nu au fost montate pe aeronave de producție, dar au fost folosite de I-210. O elice cu 6-pale a fost montată pe o aeronavă pentru a crește forța de tracțiune la mare altitudine, pentru a permite luptătorilor și pentru a prinde high-flying Junkers Ju aeronavele care survolează 86P, apoi la Moscova. Un butuc de elice nouă, care a fost făcut montate șase standard de vish-61 lame, dar nimic mai mult este cunoscut de proiect. Patru avioane au fost transformate pentru a efectua AFA-I camerele de evaluare, iar o cincime a fost apoi transformată pentru a evalua toate îmbunătățirile învățate din primele patru. Acesta a fost aprobat pentru utilizare, dupa studiile de la VVS NII. Pentru a îmbunătăți lor de servicii plafonul două aeronave au fost luminat până la o greutate de 3098 kg (6830 lb), dar nu se cunosc detalii suplimentare, alta decât una a ajuns la o înălțime de 11750 de metri (38,550 ft).

Nu a fost, de asemenea, o propunere în 1941 pentru a utiliza MiG-3 ca parte a unei combinări Zveno cu o navă Petlyakov Pe-8 mama.Bombardier cu patru motoare va transporta două MiG-3SPB (Skorostnoy Pikeeruyushchiy Bombardirovshchik-Fast bombardier Dive) luptători, modificate pentru a transporta o 250 kg (550 lb) FAB-250 bombă sub fiecare aripa, aproape de țintă și ar elibera, apoi le-a efectuat ca atac, după care zburau înapoi spre cea mai apropiată baza aeriană. Unele lucrări preliminare au fost efectuate înainte ca germanii să invadeze dar a fost abandonat ulterior din cauza presiunii de alte lucrări.Combinația a fost estimată să aibe o viteză maximă de 260 km / h (160 mph), precum și o gamă largă de 1.450 km (900 km).

Supraviețuitori

Compania rusească Aviarestoration a reconstruit trei MiG-3uri. Ei folosesc motoare Allison V-12. Unul este în SUA și a treia, reconstruită de la un împușcat în 1942, prima a zburat din nou, în jurul valorii de la începutul anului 2010. Acesta va rămâne în Rusia.

Caracteristici Generale

• Crew: One

• Length: 8.25 m (27 ft 1 in)

• Scope: 10.20 m (33 ft 5 in)

• Height: 3.30 m (10 ft 9⅞ in)

• Zonă aripă: 17.44 m² (188 ft²)

• Paletă: Clark YH

• Empty weight: 2,699 kg (5,965 lb)

• Weight with load: 3,355 kg (7,415 lb)

• Motopropulsor: 1 × Mikulin AM-35A răcire cu lichid, V-12, 993 kW (1,350 cp)

Performanță

• Full speed: 640 km/h (398 mph, 346 knots) at 7,800 m (25,600 ft)

• Viteză maximă la nivelul mării : 505 km/h (314 mph, 273 knots)

• Rate of climb: 820 km (510 mi,443 NM)

• Plafon servicii: 12,000 m (39,400 ft)

• Wing loading: 155 kg/m² (39.3 lb/ft²)

• Putere/masă 0.30 kW/kg (0.18 hp/lb)

• Urcare la 8,000 m (26,250 ft): 10.28 min

Armament

• 1 × 12.7 mm mitraliere UBS

• 2 × 7.62 mm mitraliere ShKAS

• 2 × 100 kg (220 lb) bombe, 2 containere  spray pentru chimicale, gaz sau lichid inflamabil sau rachete 6 × 82 mm RS 82