IAR 80-81 – Școala de aviație Mircea Cantacuzino

A fost un monoplan, metalic, pentru luptă și atac, românesc, din timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

DespreIAR 80-81 –Wikipedia

Rol: Avion pentru luptă

Fabricant: Industria Aeronautică Română (IAR)

Primul zbor: 12 aprilie 1939

Introducere: February 1941

Retras:

1949

1952 (IAR-80DC)

Primii utilizatori: Royal Romanian Air Force

Produs: 1940–1944

Număr de aeronave construite: 346 unități produse după 30 septembrie 1944
(170 IAR 80; 176 IAR 81)

Dezvoltat din: PZL P.24

Când a avut primul zbor, în 1939, era comparat cu contemporanul design, GermanMesserschmitt Bf 109E, British Hawker Hurricane MkI, și American Curtiss P-40B/Tomahawk Mk.I și superior lui Dutch Fokker D.XXI și Polish PZL P.24. Cu toate acestea, problemele producției și a lipsei de armament disponibil, întârzie intrarea IAR-ului 80 în funcțiune până în 1941. Acesta a rămas în primă-linie de utilizare până în 1944.

Dezvoltare

În scopul de a se asigura că Forțele Aeriene Române Regale (ARR) ar putea continua să furnizeze aeronave în timp de război, guvernul subvenționează crearea a trei producatori de aeronave majore în anii 1920 și 1930. Primul a fost Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET), care s-a fost format în București, în 1923. Apoi a venit Industria Aeronautică Română (IAR), care a instituit magazinul în Brașov în 1925. În cele din urmă a fost Intreprinderea de Constructii Aeronautice Romanești (ICAR), care a fost fondată în București, în 1932.

În 1930 guvernul român a emis caietul de sarcini pentru un luptător nou. Deși guvernul nu se aștepta la oferte din partea industriei proprii de aeronave, IAR a produs luptători mai mult prototip, ca răspuns la ofertă. Niciuna dintre companiile românești nu au acceptat oferta, și pentru că industria era coruptă, guvernul a naționalizat IAR, în timp ce celelalte două societăți au fost lăsate la dispozitivele lor.

Contractul a fost în cele din urmă câștigat de luptătorul polonez PZL P.11, care la acea vreme era considerat a fi cel mai bun luptator din lume. FARR a achiziționat 50 de versiuni modificate numite P.11b, toate au fost livrate în 1934. Un al doilea concurs a fost, de asemenea, lupta dintre noul IAR.24 și PZL P.24 și încă o dată design-ul noului PZL a câștigat un contract pentru un alt avion 50.

Deși modele proprii IAR nu au intrat în producție, au castigat cu toate acestea, contractele de a construi multe dintre corpuri sub licență, precum și care furnizează motoare, versiuni autorizate ale celebrului Gnome-Rhone 14K. Alte contracte licențiate includ Potez 25, Morane-Saulnier 35, și Fleet 10-G. Ca urmare compania a avut destui bani pentru a finanța un magazin de design, chiar dacă nu a văzut desenele sale de producție.

În ciuda cursei constante cu PZL, o echipa de design IAR condusă de Dr. Ion Grosu a continuat să lucreze la proiectele de luptă. El a fost convins că designul aripii mici pionier pe IAR.24 a reprezentat un design mult mai bun decât PZL gull-wing de design, care a fost adesea menționat ca „aripa poloneză”. Încă o dată echipa a studiat luptătorul nou, PZL caută să includă caracteristicile sale cele mai bune, într-un nou avion, iar rezultatul a fost IAR.80.

Proiectare

Descriere: Monoplan pentru luptă, aripă cu formatul convențional și suprafață de control.
Fuselaj: fuzelajul este circular în secțiunea transversală, de cotitură, în formă de ou, cockpit în spate în cazul în care aceasta include un creasta-spate. Aspectul general de fuselaj poartă o anumită asemănare cu F4U, dar a fost bazat pe polonezul PZL P.24.
Aripi: Aripile sunt dreptunghiulare, muchia de ieșire se îngustează foarte ușor spre față. Mici întărituri de fuselaj la un punct de aproximativ 1/3 de-a lungul duratei, în cazul în care eleroanele supradimensionate cad în afara capacelor rotunjite pe aripi.
Alte detalii: coronamentul a fost de tip bubble, glisant în spate pentru a deschide, cu un design destul de modern. Cabina de pilotaj este relativ mult în spate, peste 1/2 din drumul înapoi de la bot. Coada-Dragger trenul de aterizare au fost utilizate, cu principalul set de larg și retragere spre interior, și coada „unealtă” a fi un mini simplu, care nu retractează.

Designul a fost un amestec adevărat de caracteristici. Secțiunea cozii a fost inspirată direct de la P.24, și a fost de semi-monococa de construcție. Fuselajul din spate și motorul de la cabina de pilotaj erau noi, constând dintr-un cadru sudat, tub de oțel acoperit cu folii de aluminiu. Aripile au fost montate chiar in spatele motorului, și au fost de acelasi design ca cele utilizate la începutul IAR.24, care a concurat cu P.24.

Potrivit unei surse, profilul aripii a fost luat direct de la bombardierul italian Savoia Marchetti, în serviciu cu ARR, în acel timp, ca echipa de design nu au avut timp pentru a finaliza studiile aripilor de proiectare. Ca urmare, profilul a fost mai puțin favorabil pentru viteze mai mari, dar a dat aeronavei o manevrabilitate mai mare

Interiorul cabinei de pilotaj, instrumente, și gunsight au fost aproape în întregime importate de la furnizori externi. Acest efort de a agrega un luptator din diverse surse a fost, din nou, un rezultat de indiferență a autorităților în perioada de pre-război de ani și a cererii în ultimul minut lui IAR pentru a produce un luptător de prima linie.

Aeronava a fost considerabil mai modernă decât modelele poloneze, iar echipa a avut în cele din urmă un design care ar putea bate cel mai bine PZL-ul. Considerat unul dintre cei mai buni luptători din 1939, un raport al Luftwaffe major testat în martie 1941 a spus:

„La-decolare și aterizare sunt foarte bune. Este cu 20-30 km mai lent decât Bf-109e. Într-o luptă aeriană, se transforma, sunt echivalente, deși botul său lung reduce vizibilitatea. Într-o scufundare este surclasat de Bf-109e, deoarece pasul elicei nu are un sistem automatizat de reglementare. E un luptător adecvat la nevoile moderne „

Prototipuri

Au început lucrările pe prototipul IAR.80 la sfârșitul anului 1937, inițial cu un cockpit deschis, motor 870 cp (649 kW) IAR K14-III C32, care a fost licențiat de Gnome-Rhône 14K II Mistral Major. Prototipul a fost finalizat încet. Primul sau zbor a fost în aprilie 1939. Zborurile de încercare ale prototipului au fost impresionante, aeronava ar putea ajunge la 510 kilometri pe oră, la 4.000 m (317 mph la 13000 ft), plafonul de serviciu de 11.000 m (36.000 ft), cu capacitatea de a urca la 5.000 m (16400 ft) la 6 minute, care a fost respectabil, la timp, desi nu se ridica la contemporanul Supermarine Spitfire sau Bf 109 Messerschmitt luptători. În comparație P.24E a fost aproape cu 450 kg mai ușor, cu peste 80 km/h mai lent, chiar dacă a folosit acelasi motor. IAR.80, de asemenea, s-a dovedit a fi o încântare pentru a acoperi și era foarte manevrabil.

O serie de probleme minore avansează până în faza de prototip, și au fost tratate cu un an mai târziu. Pentru a îmbunătăți puterea de proiectare a fost actualizata și pentru a monta noul 930 cp (690 kW) C36 versiunea K14-III. Cu toate acestea acest motor a fost puțin mai greu decât C32, care a necesitat fuselaj să fie întins pentru a muta centrul de greutate înapoi în poziția corectă în raport cu aripa.Spațiu suplimentar în fuselajul pus la o bună utilizare prin mărirea dimensiunii a rezervoarelor de combustibil la 455 l (100 galoane imp). Aripa a fost, de asemenea, extinsă și coada a fost revizuită pentru a elimina grinzile de consolidare.

Întrucât spațiul a fost introdus în spatele motorului, cabina de pilotaj a ajuns mai departe înapoi pe aeronavă. Un efect secundar al acestei poziții, spate extremă, a fost că pilotul a avut vizibilitate chiar mai proastă decât înainte, în timp ce rula majoritatea celorlalte taildraggers. Pentru abordarea acesteia, scaunul pilotului a fost ușor ridicat și bolta cu stil bule a fost adaugată.

Prototipul a fost testat complet competitiv împotriva Heinkel 112 El, care tocmai a sosit în România ca începutul unui ordin potențial mare. Deși 112 El a fost oarecum mai modern și mult mai puternic, înarmat cu două mitraliere cu două tunuri de 20 mm, cu motorul său IAR.80 mult mai puternic, complet depășindu-l în toate celelalte privințe.ARR a fost impresionant și a dispus de 100 de luptători noi la 18 decembrie 1939.

IAR.80

Producția de IAR.80 a început imediat, cu toate că armamentul s-a dovedit a fi o problemă gravă. Prototipul a montat doar două belgiene făcute în Fabrique Nationale 7.92 mm mașini de tunuri, o modificare a licenței Browning 30 cal. Această suită de armament nu a fost în mod clar suficient de grea pentru a fi utilizată în luptă, precum și modelul de producție a fost pentru a monta șase dintre aceste arme. Invazia germană din Belgia și Țările de Jos în anul 1940, au încheiat livrarea de arme FN, și nu a existat nici o mitralieră indigenă care a fost potrivită pentru utilizarea în aeronave. Lipsiți de armament, producția a fost pusă în așteptare.

Nu a fost până în noiembrie 1940, când România a aderat la Axă, care în cele din urmă a permis germanilor livrarea armelor pentru a relua. Dotarea cu armament nou, aflat încă, nu a fost suficientă pentru deplina dotare a aeronavei, astfel încât modelele de producție efectueaza numai patru pistoale. Modelele de producție au inclus, de asemenea unelte noi pentru oxigen.

Lotul inițial de avioane de luptă, a fost bine primit de către piloții români, dar ei au considerat aeronavele lipsite de putere. În scopul de a rezolva problema de alimentare, aeronavelor li s-a montat un motor K14-IV C32, 960 cp (716 kW), în 1921, peste 50 de exemplare, totuși fiind puțin, puteau folosi focul.

IAR.80A

În aprilie 1941, românii au fost fermi în sfera germană, și ca urmare germanii au lansat mai multe arme FN pentru utilizarea lor. Acestea au fost rapid încorporate în proiectare, precum și modelul rezultat 80A, montat în cele din urmă în completarea design-ului original de șase arme. Designul a adăugat, de asemenea, sticlă blindată a parbrizului, armura pentru spătar, precum și o vedere a pistolului nou.

Ei au luat, de asemenea, cu această ocazie, noul motor 1,025 hp (764 kW)K14-1000A.Puterea în plus a motorului s-a dovedit a fi mai mult decat structura fuselajului. A fost conceput pentru a manipula, și a trebuit să fie întărit cu duraluminiu „centură”, chiar în spatele cabinei de pilotaj.

Deși IAR.80A a avut un motor mai puternic, greutatea adăugată a armelor, munițiilor și placarea cu armura a redus de fapt, viteza de top la 316 mph ușor la (509 km / h). Cu toate acestea, noul model a fost în mod clar o avansare, precum și modelul A, ce a înlocuit o linie de asamblare începând cu 51 fuzelajului. Opt dintre acestea au fost finalizate la timp pentru invadarea Uniunii Sovietice la 22 iunie 1941.

Eliberarea mai multor arme FN nu s-a putut face până la ansamblul aprovizionării necesare, astfel încât de-a lungul sfârșitul lui 1941 și începutul lui 1942, armele din PZL-uri și alte câteva aeronave de observare s-au dezbrăcat și utilizat în IAR.

IAR.80B

Combat peste Uniunea Sovietică a demonstrat că, chiar și șase arme FN nu aveau încă pumn, și încă o dată designul a fost modificat pentru creșterea puterii focului. În acest caz, mitralierele FN de 13.2 mm, folosite în România, au fost scoase din acest avion și adăugate pe prelungirea aripilor pe IAR.80. Rezultatul a fost IAR.80B, care de asemenea a introdus, viteze noi radio, o zonă unde aeronava era slab dezvoltată înainte.

Un total de 50 din noul design au fost finalizate, inclusiv 20 de corpuri de aeronave, care au fost inițial destinate a fi IAR.81As. Acestea au fost ultimele 20, capabile să care bombe de 50 kg (110 lb) sau o 100L (22 imp (26.4US) galon), având câte un rezervor sub fiecare aripă. Întreaga serie a fost livrată între iunie și septembrie 1942.

IAR.81

ARR intenționează să înlocuiască lumina și folosește aeronavelele bombardier de ceva timp, la începerea războiului din 1941. Primul rol a fost de a fi completate de către IAR 37 (și mai târziu pe modelele 38 și 39), dar planul a fost să umple al doilea rol, cu Junkers Ju 87. Încă o dată germanii amână și ARR a fost în căutarea unui design. Modificarea IAR.80 existent ca un bombardier de scufundare a fost văzută ca un răspuns rezonabil, mai ușor decât proiectarea unei noi aeronave, precum și toate beneficiile evidente de producție.

IAR.81 a fost dezvoltat ca un rezultat. Designul a fost o schimbare destul de modestă pentru modelele IAR.80A care au fost apoi în producție, adăugând un leagăn bombă corelat în centru pentru a arunca o bombă de 225 kg (500 lb) clare a elicei (bombardierele in mai multe scufundari au folosit un sistem similar). Livrarea a constat într-o mică adâncime, se arunca de la aproximativ 3.000 la 1.000 m (10.000 la 3.000 de metri), cu o viteză de aproximativ 470 de km / h (290 mph). Piloților nu le plăcea aeronava, deoarece tragerea cu bomba a fost de ajuns pentru a împiedica performanța sa.

50 de aeronave au fost comandate în mijlocul anului 1941. După ce primele 40 au fost livrate, a fost adăugată o modificare suplimentară, pentru a putea monta o bombă de 50 kg (110lb) , sub fiecare aripă. Pe suporturile aripii ar putea fii montate, de asemenea, rezervoare de 100L, ce permite acestui model, utilizarea sa în rol de luptă pe o rază lungă de acțiune.

IAR.81A

Ca model de luptător a fost transformat din A în B, cu adaos de arme de 13.2mm de asemenea, modelul 81 a fost modernizat în același mod, creând IAR.81A. Prin acest punct, caracteristica distinctivă între 80B și 81A a fost suportul 81 de bomba centrală, si ambele modele au fost construite pe o linie de asamblare comună.

Prima comandă de 81As a fost anulată, iar corpurile aeronavelor au fost livrate în loc de unitățile de luptă ca 80Bs. Eforturile de a obține Ju 87 au continuat, deci al doilea lot IAR.81As a fost dispus mult mai târziu, în mai 1943 pentru a înlocui pierderile. Încă o dată, soarta a intervenit, iar germanii au lansat Ju 87 pentru livrare, înainte ca lotul să fie finalizat. Ca prim lot, aceste 10 corpuri au fost din nou deposedate de suport, bombă centrală și au fost livrate ca avioane de luptă.

IAR.81B

Livrarea de arme de 13.2mm a fost limitată în mod clar, și într-o încercare de a crește în continuare puterea de foc a designului, românii au semnat un contract cu Ikaria în Germania pentru o aprovizionare de tunuri de 20 mm MG FF / M. Acestea au fost, la rândul lor o versiune licențiată a celebrului elvețian Oerlikon FF, care a fost în uz în Germania; aeronave diferite, cu o carcasă subțire și un perete cu exploziv suplimentar. Pistol nou, a solicitat, de asemenea, un redesign al aripii, o problemă care ar fi fost stabilită cu o montare mai flexibilă în timpul proiectului 80B.

Cele 60 de modele care au ca rezultat IAR.81B au fost inițial destinate să fie bombardiere, dar au fost livrate ca avioane pentru luptă, fără suportul de bombă central. După ce primele 10 au fost finalizate, a fost adăugată auto-etanșarea tancurilor, împreună cu îmbunătățirea spătarului armura. Primele 10 au fost livrate în luna decembrie 1942 și întreaga ordine a fost finalizată până în aprilie 1943.

IAR.81C

Etapa finală din istoria IAR.80 din timpul războiului a fost 81C. Această versiune a schimbat armele din nou, de data aceasta pentru Mauser MG 151/20, care a fost înlocuitorul MG FF/M în serviciul german și tocmai a fost lansat pentru uz în România. 81C a fost plasat în mai 1942, anterioar ordinului al doilea a81As.

Primele 100 de corpuri de aeronave au fost livrate, la fel ca toate actualizările anterioare la seria 81, cu suport bombă centrală scoasă, pentru a fi utilizate ca avioane de luptă. O comandă adițională pentru 35 a fost introdusă în februarie 1943, iar apoi alte 15 în ianuarie 1944. Aceste aeronave au fost în primul rând pentru înlocuirea pierderilor modelelor anterioare, în timp ce producția Bf 109G a fost consolidată.

IAR.80M

În scopul de a arma avioanele de luptă anterioare, precum și simplificarea logisticii de întreținere, un program de upgrade a fost demarat la mijlocul anului 1944, pentru a aduce toate corpurile aeronavelor existente, pentru suita de armament 81C a modelelor MG 151/20s and four FN 7.92s. Modelele rezultate, A și B, ale 80 si 81s ar deveni, respectiv, 80M și 81m, cu toate că pentru moment bombardierele nu erau în uz. Diferența de numire este interesantă. Nu este clar cât de multe dintre aceste conversii au fost finalizate.

IAR.80DC

In 1949,corpurile de aeronave, cu cele mai mici ore au fost modificate prin eliminarea unuia dintre rezervoarele de combustibil din fața cabinei de pilotaj și inserarea altui scaun, rezultând un avion de antrenament denumit IAR.80DC. Acestea au fost folosite doar pentru o perioadă scurtă de timp, înainte de a fi înlocuit de aeronavele sovietice Yak-11 și Yak-18la sfârșitul anului 1952.

Evoluții ulterioare

IAR realizează că maiorul Mistral a fost la limita potențialului de dezvoltare, chiar de la mijlocul anului 1941, la ieșirea modelului 1000A, cu același final ca și originale Gnome-Rhône. Un program în curs de desfășurare pentru a se potrivi cu IAR.80, un motor mai puternic, a fost în lucrările din cea mai mare parte, durată de viată și de proiectare, dar acest lucru s-a dovedit a fi un efort zadarnic.

Alegerea cea mai evidentă pentru un motor nou ar fi BMW 801, folosit în Focke-Wulf Fw 190. Acest motor a produs 600 CP (447 kW) mai multă putere, și, deși a fost mai greu, a fost de aproximativ de aceeași mărime ca și K14. Inginerii IAR estimează că puterea BMW, produs IAR.80, ar avea o viteză maximă de cel puțin 600 km / h (373 mph). Dar, ca întotdeauna, germanii au fost în imposibilitatea de a furniza motorului fiecărui exemplar, linia fiind necesară pentru instalare într-un corp de aeronavă germană. Producția sub licență a fost, de asemenea ieșită din discuție, producția de motoare a fost în mijlocul momentului de a fi consolidată și cererea a fost atât de mare încât nici măcar un singur set de montaje nu ar putea fi scutit.

O altă încercare a fost făcută pentru a se potrivi cu Junkers Jumo 211 la corpul aeronavei, deși acest motor a fost, de asemenea, în cerere mare în Germania. Cu toate acestea, în acest caz, SM.79JR în FARR, serviciu folosit deja de motor, astfel încât unele au fost disponibile pentru testare. Un 1220 CP (910 kW) 211 a a fost obținut, complet cu capota și radiatorul de la un SM.79 și echipat cu un IAR.80, în 1942. Conceptul a fost abandonat după primul test de zbor. Cu toate acestea, atunci când vibrațiile în timpul zborului s-au dovedit a fi atât de puternice încât motorul a fost idled și avionul a aterizat, fara să se zboare cu acesta din nou. După al Doilea Război Mondial, rușii trimit acasă întreaga fabrică IAR și toate aeronavele de la Brașov, în calitate de „despăgubiri de război”.

Supraviețuitori

După ocupația sovietică din România, în termen de cinci ani, toate celelalte 80, au fost casate de IAR și înlocuite cu avioane pentru luptă sovietice. Nici unul dintre acestea nu este cunoscut ca supraviețuitor. Un IAR 80 postbelic, reconstruit după căderea comunismului, pictat în culorile originale, 1941-1944 a fost prezentat la Mihail Kogălniceanu Airshow, de lângă Constanța. Un IAR 80 poate fi găsit la Muzeul Militar Național din București, care este o reconstrucție de la IAR 80DC, cu două locuri, piese de antrenor.

Serivicii operatioanle

Când a început Operațiunea Barbarossa, IAR 80 echipat Esc. 41, 59 and 60, din Grupul 8 Vanatoare parte din Grupul de Luptă Aerian (GAL), a fost însărcinat să sprijine a treia și a patra armată română ce se desfășura la flancul sudic al Frontului de Est. Grupul 8, a fost singura unitate caruia i s-a atribuit un rol de luptător pur, în timp ce Grupul 5 și Grupul 7, echipate cu aeronave superioare germane (Heinkel El 112s și Messerschmitt Bf 109S) au fost angajate în principal ca avioanele de vânătoare și escorte bombardiere.

La data de 22 iunie 1941, în prima zi a ofensivei, patrulele IAR 80 au avut foc. Realizarea unei singure victorii aeriene (susținute de Sublocotenentul aviator Ioan Mihailescu din ESC 60 van, un as viitor) pe parcursul a patru lupte aeriene separate. Cu toate acestea, cel puțin patru IAR forțează aterizarea cu leziuni de luptă, în timp ce alte două au suferit probleme cu motorul. Până la sfârșitul anului 1941, 20 de IAR 80/81 s-au pierdut în luptă, în accidente. În timpul 1942 industria română aviatică a ajuns la cea mai mare putere, astfel încât Regatul Forțelor Aeriene Române ar putea fi re-echipat după cum urmează: Esc. 43, 44 și 50 (Grupul 3 Vânátoare) și Esc. 41, 42 și 60 (Grupul 8 Vânátoare) primesc noul IAR 80A. Esc. 53 de asemenea înlocuit de Hurricanes cu IAR 80A, în timp ce Grupul 6 Bopi a fost re-echipat cu IAR 81.

În iunie 1942, forțele operaționale de vânătoare IAR pe frontul de Est, combinate cu Flotilla 2 vânătoare a constat în Grupul 8 Vanatoare, comandate de CDR. Lt. Col. E. Pârvulescu, si a inclus Escadrila 41, Escadrila 42 și Escadrila 60 cu 12 IAR 80As fiecare. În timpul Bătăliei de la Stalingrad, în 12 septembrie, Grupul 8 Vânátoare IAR 80Bs (împreună cu Grupul 7 Vânătoare Bf 109) au afirmat că au doborât șapte Iacii dar au pierdut doua IAR. Grupul 8 s-a mutat la sfârșitul lunii septembrie, la Karpovka, aderarea la Grupul 7, echipate cu Bf 109. La 12 și 13 decembrie, Grupul 6 utilizat de IAR 81 pentru a sprijini contratacul german prin Panzergruppe Hoth of the Heeresgruppe Don, din Kotelnikovo către Stalingrad. În vara anului 1943 Farr IAR-80 au fost transferate în România pentru taxele aeriene de apărare, în cazul în care acestea au fost folosite în lupta împotriva USAAF. Atacurile USAAF au fost îndreptate către instalarea rafinăriei de petrol de la Ploiești, în special. La 1 august 1943, IAR 80, cu care se confruntă Liberator B-24 pentru prima dată. Au fost 178 de B-24S de la al nouă-lea USAAF, o parte a operațiunii Tidal Wave. 80Bs IAR de la Escadrila 61 și 62 din Grupul 6 Vânătoare, precum și 80C IAR din Escadrila nouă, 45 din Grupul 4 vânătoare, împreună cu Bf 109G de la Esc.53 și Bf 110 de la escadronul român de luptă, scufundat pe low-zburatoare, cu patru motoare bombardiere, aparținând celor cinci grupuri de bombardiere USAAF (44, 93, 98, 376 și 389). Americanii pierduți- în luptă sau pe drumul de întoarcere – 51 bombardiere. Numai 89 au ajuns la bazele lor, dintre care doar 31 au fost funcționale pentru o misiune de zi. Piloții români au susținut 25 de victorii si doar două pierderi, un IAR-80 B și un Bf 110C. Conform statisticilor românești, IAR și Messerschmitts au fost confirmate ca având fiind doborât B-24S zece, cu două probabilități.

La data de 10 iunie 1944, IAR 80 a luat parte la una dintre cele mai importante bătălii aeriene; atunci când USAAF a atacat Ploieștiul, cu 36 P-38 Lightnings a 82-ulea Fighter Group, ce cărau o bombă fiecare, escortat de 39 de Lightnings din primul și 82-le FGs. IAR 81C din Grupul 6, precum și luptători germani de la I./JG 53 and 2./JG 77, a interceptat marea formare americană. Pilotul român Dan Vizanty, comandantul Grupului 6, și-amintit mai târziu:

„Atacul fulgerului nostru a venit ca o surpriză totală pentru americani. Tot ce s-a întâmplat între nivelul solului și aproximativ 2.000 de metri (6550 ft), a fost o confuzie totală. Am fost emoționat și mândru de „morile”, IAR80, care, datorită agilității lor extraordinare, a rămas victorios în aer. Am văzut scufundări, viraje și rulouri rapide, reversibile și de zbor inversat, mereu cu explozie scurtă de foc pentru a salva munițiile. A fost o priveliște incredibilă, dar, de asemenea, o drama pentru piloții fulgerului, care, la această altitudine joasă, erau inferioare, IAR 80 cele agile „.

USAAF a pierdut 22 sau 23 P-38 în acea zi. Opt au fost revendicate de către Grupul pentru ei înșiși – restul au fost revendicate de Luftwaffe și de anti-aeronave focuri de armă. Americanii au susținut 23 de victorii, deși rapoartele românilor și germanilor aveau doar o singură aeronavă în pierdere în aceeași zi.

Contul American, contravine în mod semnificativ luptei cu cea românească. Pilotoul de luptă Herbert „Stub” Hatch, care a luat parte la lupta aeriană, a scris că zborul său din 16 P-38, escadrila Fighter 71, a fost provocat de o formatie mare de avioane românești de luptă, IAR 81Ci si că el a identificat în mod eronat un Focke-Wulf Fw 190S. În conformitate cu Hatch, lupta a avut loc la 300 de metri mai jos și (100 m), într-o vale îngustă. Hatch a văzut două IAR 81C lovite la sol, după ce a luat foc de la armele sale, precum și piloții săi, confirmate, trei ucise datorită armelor sale, făcând Hatch un as într-o zi. Cu toate acestea, numeric escadrila 71 Fightera a avut mai multe daune decât bombardat și, pierderea noii aeronave. Americanii nu au mai repetat bombardamentul cu P-38 dive- peste România. În cursul anului 1944, aeronavele USAAF au apărut peste România într-un număr mult mai semnificativ. Multe aeronave combatante, au avut loc și în momentul întâlnirii lor cu USAAF la 3 iulie 1944, piloții de Grupul 6 vânătoare, au prezentat 87 aeronave create si confirmate (și 10 neconfirmate). Cele trei IAR 80/81 grupuri (1, 2 și 6), într-o perioadă de mai puțin de patru luni, au fost cunoscute sub numele de „Campania americană” – a avut cel puțin 32 de piloți IAR uciși în acțiune, inclusiv 11 ași. Aceste pierderi au depășit numărul de victime și au suferit în ultimele doi ani și jumătate de luptă împotriva sovieticilor. Din cauza acestor pierderi grele, toate unitățile IAR 80/81 au fost retrase din lupta împotriva americanilor, în iulie 1944 și piloții IAR au început să se convertească la modernul Bf 109G-6s.

Specificații

Specificații (IAR.80)

Date de la AR 80/81

Caracteristici generale:

Echipaj: unul, pilot
Lungime: 8.9 m (29 ft 2 in)
Anvergura: 10.52 m (34 ft 6 in)
Înălțime: 3.6 m (11 ft 10 in)
Suprafata portanta: 16 m² (172.16 ft²)
Greutate la gol:1,780 kg (3,924 lb)
Max. Greutate decolare : 2250 kg (4,960 lb)
Grup motopropulsor: 1 × IAR K.14-IV C32 racire cu aer 14-cilindrii, motor double-row radial, 716 kW (960 cp)

Performanță

Viteză maximă: 495 km/h la 5,000 m (275 noduri, 316 mph la 16,500 ft)
Gamă: 940 km (507 nm, 580 mi)
Plafonul de serviciu: 10,500 m (34,500 ft)

Armament

4 × FN (Browning) 7.92 mm cu 500 de runde fiecare, montate în partea interioară a aripii.

Specificații (IAR.80A):

Caracteristici generale

Echipaj: unul, pilot
Lungime: 8.97 m (29 ft 5 in)
Anvergura: 10.52 m (34 ft 6 in)
Înălțime: 3.525 m (11 ft 7 in)
Suprafata portanta: 17 m² (183 ft²)
Greutate la gol: 1617 kg (3,565 lb)
Max. Greutate decolare: 2,248 kg (4,957 lb)
Grup motopropulsor: 1 × IAR K14-1000A răcire cu aer, 14 cilindrii, dublu, radial, 764 kW (1025 cp)

Performanta:

Viteză maximă: 540 km/h (337.5 mph)
Gamă: 1150 km (621 nm, 715 mi)
Încărcare wing: 132.35 kg/m² (27.1 lb/ft²)
Servicii plafon: 10,500 m (34,500 ft)

Armament:

6 × FN (Browning) 7.92 mm with cu 500 de runde fiecare, montate în partea interioară a aripii.
Specificații (IAR.81C)

Caracteristi generale:

Echipaj: unul, pilot
Lungime: 8.97 m (29 ft 5 in)
Anvergura: 11 m (36 ft 1 in)
Înălțime: 3.535 m (11 ft 7 in)
Zonă wing: 17 m² (183 ft²)
Greutate la gol: 2200 kg (4,850 lb)
Max. Greutate decolare: 2980 kg (6,570 lb)
Grup motopropulsor: 1 × IAR K14-1000A racire cu aer 14 cilindrii double-row radial, 764 kW (1,025 cp)

Performanță:

Viteză maximă: 560 km/h at 7,000 m (fully loaded with bomb attached) (300 knots, 347 mph at 22,965 ft)
Gamă: 730 km on internal fuel only/1330 km with extra fuel tanks (394 nm, 454 mi/718 nm, 826 mi)
Aripă de încărcare: 132.35 kg/m² (27.1 lb/ft²)
Serviciu de plafon: 10,000 m (32,800 ft)

Armament:

2 × 20 mm MG 151/20 tunuri și mitraliere 4 × 7.92 mm FN montate în partea interioară a aripii, unul 225 kg (500 lb) de bombe sub fuselaj.

Notă

O sursă afirmă că IAR.81B, ce au fost livrate ca avioane de luptă, au fost de fapt menționate în continuare IAR.80C în funcțiune, reflectând faptul că acestea au fost folosite ca luptători în loc de bombardiere. Este neclar dacă acest lucru a fost cazul, că modelul de mai târziu, 81C cu siguranta nu a primit un „nume modificat”, în același mod, este puțin probabil ca acest lucru să fii fost adevărat.