Heinkel He 111

A fost un avion german proiectat de Siegfried and Walter Günter la începutul anului 1930 încălcând Tratatul de la Versailles.

Despre Heinkel He 111
De la Wikipedia, enciclopedia liberă
Rol bombardier mediuProducător Heinkel FlugzeugwerkeDesigner Siegfried și Walter GünterPrimul zbor 24 februarie 1935 Introducere 1935Retras 1945 (Luftwaffe)
1958 (Spania)

Utilizatorul principal Luftwaffe

Produs: 1935–44

Număr aeronave:

32 de aeronave prototip
12 avioane civile
808 avioane de dinainte de război
5.656 de avioane (1939–44)
Total: 6.508.

Variante: CASA 2.111

Descris adesea ca un „lup în haine de oaie”,s-a mascatat ca un avion de transport, deși scopul său real era să ofere Luftwaffe un bombardier rapid mediu.
Istorie

Poate cel mai bine recunoscut bombardier german din cauza nasului distinctiv, în formă de seră, în formă de glonț al versiunilor ulterioare, Heinkel a fost cel mai numeros și principalul bombardier Luftwaffe în primele etape ale celui de-al Doilea Război Mondial. S-a descurcat bine până la Bătălia Angliei, când au fost expuse armamentul său slab defensiv, viteza relativ scăzută și manevrabilitatea slabă.[4] Cu toate acestea, s-a dovedit capabil să suporte daune grele și să rămână în aer. Pe măsură ce războiul a progresat, He 111 a fost folosit într-o varietate de roluri pe toate fronturile din Teatrul European. A fost folosit ca bombardier strategic în timpul bătăliei Marii Britanii, bombardier torpilă în timpul bătăliei de la Atlantic și bombardier mediu și avion de transport pe fronturile de vest, de est, mediteraneene, Orientul Mijlociu și nord-african.

Deși modernizat constant, Heinkel He 111 a devenit învechit în ultima parte a războiului. Era intenționat să fie înlocuit cu proiectul Bomber B al Luftwaffe, dar întârzierile și eventuala anulare a proiectului au forțat Luftwaffe să continue să folosească He 111 până la sfârșitul războiului. Fabricarea a încetat în 1944, moment în care producția de bombardiere cu motor cu piston a fost în mare parte oprită în favoarea avioanelor de vânătoare. Odată cu dispariția forței germane de bombardare, He 111 a fost folosit pentru transport și logistică.

Designul Heinkel a rezistat după război în CASA 2.111. Spaniolii au primit un lot de He 111H-16 în 1943, împreună cu un acord de licență pentru a construi versiuni spaniole. Corpul său a fost produs în Spania sub licență de Construcciones Aeronauticas SA. Designul diferă semnificativ doar în ceea ce privește motorul. Descendentul lui Heinkel a continuat în serviciu până în 1973, când a fost pensionat.

Design și dezvoltare

Concepție design

După înfrângerea în Primul Război Mondial, Germania a fost interzisă să opereze o forță aeriană prin Tratatul de la Versailles. Rearmarea germană a început în anii 1930 și a fost inițial ținută secretă, deoarece a încălcat Tratatul. Prin urmare, dezvoltarea timpurie a bombardierelor militare au fost deghizate în avioane de transport civile.

La începutul anilor 1930, Ernst Heinkel a decis să construiască cel mai rapid avion de pasageri din lume, un obiectiv întâlnit cu scepticism de către industria aeronautică și conducerea politică a Germaniei. Heinkel a încredințat dezvoltarea lui Siegfried și Walter Günter, ambii destul de noi pentru companie și netestați. În iunie 1933 Albert Kesselring a vizitat birourile lui Heinkel.[5] Kesselring era șeful Biroului de administrare Luftwaffe: la acel moment Germania nu avea un Minister al Aviației de Stat, ci doar un comisariat de aviație, Luftfahrtkommissariat. Kesselring spera să construiască o nouă forță aeriană din Corpul de zbor care se construia în Reichswehr și l-a convins pe Heinkel să-și mute fabrica din Warnemünde la Rostock și să o predea producției de masă cu o forță de 3.000 de angajați care să producă primul He 111. Heinkel a început un nou design pentru uz civil, ca răspuns la noile tipuri americane care au apărut, Lockheed 12, Boeing 247 și Douglas DC-2.

Primul Heinkel He 70 Blitz cu un singur motor („Fulger”) a ieșit de pe linie în 1932 și tipul a început imediat să doboare recorduri. În versiunea sa normală pentru patru pasageri, viteza sa a atins 380 km/h (230 mph), propulsată de un motor BMW VI de 447 kW (600 CP).[6] Aripa eliptică pe care frații Günther o folosiseră deja în avionul sportiv Bäumer Sausewind înainte de a se alătura lui Heinkel a devenit o caracteristică în acest și multe modele ulterioare pe care le-au dezvoltat. Designul a atras interesul Luftwaffe, care căuta o aeronavă cu capacități duble de bombardare/transport.

He 111 a fost o versiune cu două motoare a Blitz, păstrând aripa de pescăruș eliptică inversată, suprafețele de control mici rotunjite și motoarele BMW, astfel încât noul design a fost adesea numit Doppel-Blitz („Double Blitz”). Când Dornier Do 17 a înlocuit He 70, Heinkel avea nevoie de un design cu două motoare care să se potrivească concurenților săi. Heinkel a petrecut 200.000 de ore dezvoltându-l.[8] Lungimea fuselajului a fost extinsă la puțin peste 17,4 m/57 ft (de la 11,7 m/38 ft 4½ in) și anvergura aripilor la 22,6 m/74 ft (de la 14,6 m/48 ft).[6]

Primul zbor

Primul He 111 a zburat pe 24 februarie 1935, pilotat de pilotul șef de încercare Gerhard Nitschke, căruia i s-a ordonat să nu aterizeze pe aerodromul fabricii companiei de la Rostock-Marienehe, deoarece acesta era considerat prea scurt, ci la Rechlin. A ignorat aceste ordine și a aterizat înapoi la Marienehe. El a spus că He 111 a efectuat bine manevre lente și că nu există niciun pericol de depășire a pistei.[9][10] Nitschke a lăudat, de asemenea, viteza mare „pentru perioada” și „caracteristicile de zbor și aterizare foarte bune”, stabile în timpul croazierei, coborârii treptate și zborului cu un singur motor și neavând nicio cădere de nas atunci când trenul de rulare a fost operat.[11] Cu toate acestea, în timpul celui de-al doilea zbor de probă, Nitschke a arătat că a existat o stabilitate longitudinală insuficientă în timpul urcării și zborului la putere maximă, iar comenzile eleronului au necesitat o forță nesatisfăcătoare.

Până la sfârșitul anului 1935, prototipurile V2 V4 au fost produse sub înmatriculările civile D-ALIX, D-ALES și D-AHAO. D-ALES a devenit primul prototip al He 111 A-1 la 10 ianuarie 1936 și a primit recunoașterea drept „cea mai rapidă aeronavă de pasageri din lume”, deoarece viteza sa depășea 402 km/h (250 mph). Designul ar fi atins o viteză totală mai mare dacă ar fi fost adăugate motoarele DB 600 de 746 kW (1.000 CP).[7] Cu toate acestea, industriile aeriene germane nu aveau centrale electrice cu mai mult de 447 kW (600 CP). Heinkel au fost forțați să folosească motorul BMW VI răcit cu glicol.

În timpul războiului, pilotul de testare Eric Brown a evaluat multe avioane Luftwaffe. Printre acestea se număra și un He 111 H-1 al Kampfgeschwader 26, care a fost forțat să aterizeze la Firth of Forth la 9 februarie 1940. Brown și-a descris impresia despre nasul unic al serei He 111:

Impresia de ansamblu a spațiului din zona cockpitului și gradul mare de vizibilitate oferit de panourile din plexiglas au fost considerate ca factori pozitivi, cu o prevedere importantă în legătură cu condițiile meteorologice. În cazul în care s-ar întâlni fie soare strălucitor, fie furtuni de ploaie, vizibilitatea pilotului ar putea fi compromisă periculos fie de întoarcerea strălucirii, fie de lipsa unei bune vederi.

Deplasarea în rulare a fost ușoară și a fost complicată doar de ploaie, când pilotul trebuia să alunece înapoi panoul ferestrei și să privească afară pentru a stabili direcția. La decolare, Brown a raportat foarte puțin „swing” și aeronava era bine echilibrată. La aterizare, Brown a remarcat că viteza de apropiere ar trebui să fie peste 145 km/h (90 mph) și ar trebui să fie menținută până la atingere. Acest lucru a fost pentru a evita tendința lui He 111 de a lăsa o aripă, în special pe babord.[14]

Competiție

La mijlocul anilor 1930, Dornier Flugzeugwerke și Junkers au concurat cu Heinkel pentru contractele cu Ministerul Aviației. Principalul concurent al lui Heinkel a fost Junkers Ju 86. În 1935, au fost întreprinse teste de comparație cu He 111. În acest moment, Heinkel era echipat cu două motoare BMW VI, în timp ce Ju 86A era echipat cu două Jumo 205C, ambele. Avea 492 kW (660 CP). He 111 a avut o greutate la decolare ceva mai mare de 8.220 kg (18.120 lb) în comparație cu 8.000 kg (17.640 lb) a lui Ju 86, iar viteza maximă a ambelor aeronave a fost de 311 km/h (193 mph).[11] Cu toate acestea, Ju 86 a avut o viteză de croazieră mai mare de 177 mph (285 km/h), cu 9 mph (14 km/h) mai rapidă decât He 111.[11] Acest impas a fost modificat drastic de apariția lui DB 600C, care a crescut puterea lui He 111 cu 164 kW (220 CP).[11] Ministerul Aviației a atribuit ambele contracte, iar Junkers a accelerat dezvoltarea și producția într-un ritm uluitor, dar cheltuielile financiare pentru Junkers au fost uriașe. În 1934-1935, s-au cheltuit 3.800.000 RM (4½% din cifra de afaceri anuală). Ju 86 a apărut la multe afișări de zbor din întreaga lume, ceea ce a ajutat vânzările către Ministerul Aviației și în străinătate. Dornier, care a concurat și cu Do 17, și Heinkel nu au avut la fel de succes. Cu toate acestea, în termeni de producție, He 111 a dominat cu 8.000 de exemplare produse. Au fost produse doar 846 de Ju 86,[11] iar performanța slabă a lui Ju 86 nu a putut fi egală cu cea a lui He 111. După ce a renunțat la cursă, Junkers s-a concentrat pe designul Ju 88. Ar fi He 111 care a intrat în Luftwaffe ca tipul dominant numeric la începutul celui de-al Doilea Război Mondial.

Având în vedere acest dezastru [eșecul Ju 86], era de înțeles că Luftwaffe a încurajat cu o urgență și o atenție deosebită transformarea lui He 111 într-un bombardier standard. Acest lucru a fost urmărit într-o manieră similară cu Ju 86. Au fost instalate trei suporturi pentru mitralieră care, din punct de vedere spațial, au fost mai favorabile, mai ales când întregul nas al fuzelajului, inclusiv cabina de pilotaj, a fost mai târziu extins pentru a asigura un panou universal. baldachin de vedere. Nimeni nu a cântat laude aeronavei mele comerciale rapide, lucru care s-a întâmplat în cele din urmă.

— Ernst Heinkel.

Productie

Pentru a satisface cererea de numere, Heinkel a construit o fabrică la Oranienburg. Pe 4 mai 1936, a început construcția și exact un an mai târziu primul He 111 a ieșit de pe linia de producție.[66] Biroul administrativ al Luftwaffe al Ministerului Aviației a sugerat ca Ernst Heinkel să-și împrumute numele fabricii. „Ernst Heinkel GmbH” a fost înființată cu un capital social de 5.000.000 Reichsmarks (RM). Heinkel a primit o cotă de 150.000 RM.[66] Fabrica în sine a fost construită și a aparținut statului german. Din această fabrică de producție au fost construite 452 He 111 și 69 Junkers Ju 88 în primul an de război.Producția germană pentru Luftwaffe se ridica la 808 He 111 până în septembrie 1939. Conform memoriilor lui Heinkel, încă 452 au fost construite în 1939, dând un total de 1.260. Dar „producția din 1940 a suferit pierderi extreme în timpul bătăliei Marii Britanii, cu 756 de bombardiere pierdute”. Între timp, rivalul lui He 111 – Ju 88 – a crescut producția la 1.816 avioane, de aproximativ 26 de ori mai mult decât în anul precedent. Pierderile au fost, de asemenea, considerabile anul precedent pe Balcani și Fronturile de Est. Pentru a compensa, producția He 111 a fost crescută la 950 în 1941. În 1942, aceasta a crescut și mai mult la 1.337 He 111. Cifrele de producție Ju 88 au fost și mai mari, depășind 3.000 în 1942, dintre care 2.270 erau variante de bombardier.[67] În 1943, He 111 a crescut la 1.405 de avioane. Dar Ju 88 încă îl depășea numeric în termeni de producție, deoarece cifrele sale au ajuns la 2.160 pentru 1943. Ofensivele aliaților cu bombardiere din 1944 și în special Big Week nu au reușit să oprească sau să distrugă producția de la Heinkel. Până în ultimul trimestru al anului 1944, au fost construite 756 avioane Heinkel He 111, în timp ce Junkers a produs 3.013 avioane Ju 88, dintre care 600 erau versiuni de bombardiere. În perioada 1939-1944, au fost construite un total de 5.656 Heinkel He 111, comparativ cu 9.122 Ju 88. Deoarece Luftwaffe se afla acum în defensivă strategică, producția de bombardiere și cea a lui He 111 au fost suspendate. Producția din septembrie 1944, ultima lună de producție pentru He 111, a inclus 118 bombardiere. Dintre acestea, au fost construite 21 Junkers Ju 87, 74 Junkers Ju 188, 3 Junkers Ju 388 și 18 Arado Ar 234.[69] Dintre variantele Heinkel, au fost produse zero Heinkel He 177 și au fost construite doar două Heinkel He 111.

Producție trimestrială 1942-1944.

Exporturi

În 1937, 24 de avioane He 111 F-1 au fost cumpărate de Forțele Aeriene Turce. Turcii au comandat și patru He 111 G-5.[69] China a comandat și 12 He 111 A-0, dar la un cost de 400.000 Reichsmark (RM).[69] Aeronavele au fost prelevate și transportate pe mare. La sfârșitul războiului civil spaniol, Forțele Aeriene Spaniole a achiziționat 59 de „supraviețuitori” He 111 și alte șase He 111 în perioada 1941-1943.[69] Bulgaria a primit un He 111 H-6, România a primit 10 E-3, 32 H-3 și 10 H-6.[69] Două H-10 și trei H-16 au fost date Slovaciei, Ungariei i s-au dat 3 He 111B și 12-13 He 111 până la 6 mai 1941.[69] Alte 80 de P-1 au fost comandate, dar au sosit doar 13.[69] Spre sfârșitul anului 1944, au fost livrate 12 He 111H. Japonezii urmau să primească 44 de He 111F, dar în 1938 acordul a fost anulat.[69]

Istoricul operațional

Articolul principal: Istoria operațională Heinkel He 111

Heinkel He 111 a servit pe toate fronturile militare germane în Teatrul European al celui de-al Doilea Război Mondial. Începând războiul ca bombardier mediu, a sprijinit campaniile germane pe teren până în 1943, când, datorită superiorității aeriene ale aliaților occidentali și sovietic, a revenit la un rol de avion de transport. Un număr mic de Kampfgeschwader a continuat să opereze un număr mic de He 111 până în 1945 în diferite roluri, dar mai ales noaptea pentru a evita avioanele de luptă aliate.

Avioanele He 111 construite în Germania au rămas în serviciu în Spania după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, fiind completate de CASA 2.111 construite cu licență spaniolă din 1950. Ultimele două avioane construite în Germania au rămas în serviciu cel puțin până în 1958.[70]

Specificații (He 111 H-6)

Date de la Nowarra, Heinz J. Heinkel He 111: A Documentary History

Caracteristici generale

Echipaj: 5 (pilot, copilot, navigator/bombardier/tunar cu nas, trăgător ventral, pistoler dorsal/operator radio)[87]
Lungime: 16,4 m (53 ft 9½ in)
Anvergura aripilor: 22,60 m (74 ft 2 in)
Înălțime: 4,00 m (13 ft 1½ in)
Suprafata aripii: 87,60 m² (942,92 ft²)
Greutate goală: 8.680 kg (19.136 lb lb)
Greutate încărcată: 12.030 kg (26.500 lb)
Max. greutate la decolare: 14.000 kg (30.864 lb)
Motor: 2 × Jumo 211F-1 sau 211F-2 V-12 inversat răcit cu lichid, 986 kW (1.300 CP (F-1) sau 1.340 (F-2)) fiecare

Performanţă

Viteza maxima: 440 km/h (273 mph)
Autonomie: 2.300 km (1.429 mi) cu combustibil maxim
Tavan de serviciu: 6.500 m (21.330 ft)
Rata de urcare: 20 minute până la 5.185 m [88] (17.000 ft [88])
Încărcare aripioară: 137 kg/m² [88] (28,1 lb/ft² [88])
Putere/masă: 0,082 kW/kg [88] (0,049 CP/lb [88])
Armament

Pistoale: ** mitraliere MG 15 sau MG 81 de până la 7 × 7,92 mm, unele dintre ele înlocuite sau mărite cu
1 × tun MG FF de 20 mm (montura centrală a nasului sau poziție ventrală înainte)
1 mitraliera MG 131 de 13 mm (montată în poziții dorsale și/sau ventrale din spate)
Bombe:
2.000 de kilograme (4.400 lb) în compartimentul principal intern pentru bombe.
Până la 3.600 de kilograme (7.900 lb) pot fi transportate în exterior. Rafturile externe pentru bombe au blocat docul intern pentru bombe. Transportul de bombe în exterior a crescut greutatea și rezistența și a afectat semnificativ performanța aeronavei. Transportarea sarcinii maxime necesita de obicei o decolare asistată de rachetă.
Specificații (He 111 C-0)

Date de la Regnat, Karl-Heinz. Crucea Neagră Volumul 4: Heinkel He 111

Caracteristici generale

Echipaj: 2
Lungime: 17,5 m (57′ 5″)
Anvergura aripilor: 22,60 m (74 ft 2 in)
Înălțime: 4,10 m (13′ 5⅜”)
Suprafata aripii: 87,60 m² (942,92 ft²)
Greutate goală: 5.400 kg (11.905 lb lb)
Greutate încărcată: 9.610 kg (21.186 lb)
Motor: 2 × BMW VI V-12 inversat răcit cu lichid, fiecare (660 CP)
Performanţă

Viteza maxima: 310 km/h (193 mph)
Interval: 2.400 (1.491 mi)
Tavan de serviciu: 4.800 m (15.750 ft)
Încărcare aripioară: 109,7 kg/m² (22,45 lb/ft²)