Radu Manicatide

Născut: 17 aprilie 1912

Decedat: 18 martie 2004

Locul nașterii: Iași

Aviația română după război

După cel de-al doilea război mondial, în perioada anilor 1947-1948, numărul piloţilor militari formaţi în România a fost în continuă creştere, în timp ce avioanele de şcoală folosite în acel scop erau tot mai puţine. La 1 februarie 1949, aviaţia militară mai poseda pentru instrucţia elementară numai 22 de avioane IAR-27 şi 29 avioane Fleet, iar pentru faza a doua 55 avioane Nardi, insuficiente şi uzate. În acea situaţie, Ministerul Apărării Naţionale, prin Direcţia Înzestrării Aeronauticii, a început să se intereseze de avioanele ce se produceau în străinătate şi mai ales în Cehoslovacia. Până la urmă, aviatorii militari, în frunte cu generalul av. Mihai Romanescu-Leul, au ajuns la concluzia că numai prin construirea avioanelor de şcoală în ţară se putea rezolva corespunzător problema. Pentru aceasta s-a luat legătura cu IMS-Braşov, fosta IAR, care în virtutea trecutului, a acceptat cu multă greutate să construiască în serie un număr de avioane pentru şcoală. Fosta uzină de avioane avea în vedere greutăţile ce urma să le întâmpine în organizarea unei secţii de fabricat avioane, deoarece nu mai aveau specialişti şi birouri tehnice specifice acestei industrii, ea fiind reprofilată pe industria de tractoare. Totuşi, în mod excepţional, ei s-au angajat să studieze şi să execute în cursul anului 1949 avionul prototip de şcoală, faza I, în trei exemplare, fără să garanteze că vor asigura performanţele impuse prin caietul de sarcini.

Aviaţia militară dorea un aparat de construcţie mixtă, monoplan, cu aripa joasă, din lemn şi prevăzut cu voleţi de curbură, biloc, cot a cot, cu fuselajul din ţevi de oţel sudat şi împânzit, cu cabina complet închisă ale cărei uşi să fie largabile în zbor. Insistau asupra trenului de aterizare fix, monojamb, care, datorită numărului mare de rulări ce urma să facă, trebuia să fie robust şi cu amortizoare oleopneumatice.

Avionul IAR-813

Avionul IAR-813 a fost conceput de ing. Radu Manicatide şi s-a construit după planurile întocmite de Biroul Studii al Uzinelor „Sovromtractor” condus de inginerii I. Debău şi V. Doichiţa.

În 16 august 1948, M.Ap.N. a comandat la Braşov cele două avioane IAR-813 prototip identice şi o serie de numai 25 bucăţi, deoarece aviaţia civilă contractase între timp avioanele de care avusese nevoie în Cehoslovacia.

Primul tur de pistă al avionului IAR-813, prototip, s-a executat în 16 martie 1950, fiind pilotat de Ioan Milu, un as al aviaţiei noastre militare cu peste 35 de victorii aeriene, urmat de alţii. La 23 iunie 1950, a început zborurile de încercări plt. maj. Vasile Stana. Acesta, la cel de-al doilea zbor executat în 29 iunie 1950, având la bord pe maistrul M. Unchi din partea fabricii, a părăsit zona de lucru, zburând la înălţime mică deasupra dealurilor. La 2 kilometri de localitatea Poiana Mărului şi 25 de Braşov, intrând într-o descendenţă s-a izbit de vârfurile copacilor, după care a fost proiectat într-o poieniţă, avariind avionul, însă fără prea mari stricăciuni. Până atunci avionul prototip executase 80 la sută din programul de încercări în zbor şi 304 aterizări din cele 500 impuse. Avionul a fost reparat în scurt timp, după care şi-a reluat zborurile, pilotat de acelaşi Ioan Milu, până la data de 25 noiembrie, când au fost terminate.

Omologarea oficială a stabilit că avionul IAR-813 era unul ideal pentru şcoală, destinat instrucţiei de faza I, iar ca fineţe de pilotaj îndeplinea cu prisosinţă calităţile cerute chiar şi unui avion de faza a II-a, putând fi utilizat şi pentru instrucţia zborului fără vizibilitate.

Cum s-a văzut, primele 50 de avioane au fost destinate şcolilor militare de pilotaj unde, până în anul1955, executaseră mai mult de 10 000 ore de zbor fără probleme majore în exploatare. În anii 1954-1955 s-au fabricat încă 30 de bucăţi pentru aviaţia sportivă. Ele au fost recepţionate în zbor de lt. av. Octavian Băcanu. Apoi, tot aceştia au mai primit 35 de avioane IAR-813 folosite de aviaţia militară care, prin cedarea respectivă a dorit să sprijine efortul material al acesteia care le oferea piloţi gata formaţi şi brevetaţi, candidaţi la şcolile militare de pilotaj. Se poate aprecia că un număr mare de piloţi militari şi sportivi s-au format pe acel tip de avion. Ori, în afara zborurilor de şcoală, avionul s-a bucurat de numeroase prezenţe la mitinguri aeriene, atât în ţară cât şi străinătate (Kiev, Moscova, Budapesta) precum şi câteva recorduri naţionale. Aşa a fost recordul de înălţime pentru categoria „Bărbaţi” stabilit de Constantin Onciu cu 6291 m, sau cel de 6461 m, realizat de Elena Bulgaru pentru categoria „Femei”. Apoi cele două recorduri naţionale de viteză pe circuit închis de 500 şi 1000 km de 197,954 şi, respectiv 197,595 km/oră, realizate într-o singură zi de pilotul Bănică Enciulescu. De asemenea, cele trei recorduri internaţionale de viteză pe traseu recunoscut, omologate de Federaţia Aeronautică Internaţională, obţinute de o formaţie de trei avioane IAR-813, pilotate de Ctin Onciu, Ctin Manolache şi Simion Oţoiu pe ruta Bucureşti-Kiev-Moscova-Kiev-Bucureşti.

Prin 1961, 24 de avioane IAR-813 au fost cedate Ministerului Sănătăţii care, după ce le-a revizuit la Braşov, au fost date în exploatare. Cu acea ocazie, la unele dintre ele s-a amenajat o trapă în podeaua cabinei pentru lansarea paraşutelor cu sacii purtători de flacoane cu sânge, ce se lansau spitalelor situate în regiuni fără aerodromuri în apropiere.

IAR-813 a fost, într-adevăr, un avion foarte reuşit, folosit într-o gamă largă de misiuni, toate prestate cu o siguranţă deplină, începând cu zborurile de şcoală şi de instrucţie superioară până la cele sanitare şi remorcaj de planoare. Continuând seria succeselor sale, ing. Manicatide a realizat în 1955 o nouă formă de construcţie a fuselajului, care în afara celor două uşi laterale şi o trapă prevăzută în spate, considerată invenţie şi care a continuat şi la tipul IAR-818, construit în mare serie. A fost folosit ca avion agricol, sanitar, de transport uşor şi echipat cu flotoare ca hidroavion.(IAR_818H).

Realizarea altor avioane

În continuare, acest neobosit constructor, a realizat până în 1970 o serie de alte avioane, aşa cum au fost: IAR-817(1955), MR-2 (1956), IAR-818 (1960), IAR-818 H, IAR-821 (1967), IAR-821 B, IAR-822 (1970), IAR-823 şi alte prototipuri.

Ing. Radu Manicatide s-a născut la Iaşi, în 17 aprilie 1912, unde a practicat aeromodelismul în timpul liceului.

Dotat cu multă inteligenţă, a urmat cursurile renumitei „Ecole Aeronautique et construction Automobile” Paris (1930-1834), unde a fost şef de promoţie, devenind inginer constructor de aeronave.

În timpul vacanţelor, reîntors în ţară, şi-a propus să continue construcţia modelelor zburătoare. Primul succes l-a avut în 1926, când cu un aeromodel executat la o scară mai mare, a câştigat concursul naţional organizat de Federaţia Aeronautică Română, propunându-şi în continuare să înveţe pilotajul avioanelor. Convins că-i va fi necesar în viitoarea lui activitate, în anul1933 s-a înscris în şcoala de pilotaj „Mircea Cantacuzino”, unde a avut printre colegi pe Irina Burnaia, Bâzu Cantacuzino, Vasile Ciobanu şi alţii. După brevetare, a dorit să-şi continue antrenamentele de zbor dar se pare că a fost hotărât de pe atunci să continue a se ocupa de construcţiile aeronautice. Ca dovadă, în scurt timp a realizat construcţia planorului de faza I, tip „RM-1”. După câte se pare acestuia i-a pus un motor de motocicletă, făcând probele de zbor pe câmpul de la Otopeni, fiind apreciat ca primul motoplanor construit în România. În 1932, tânărul ce studia la Paris a prezentat publicului avionul uşor tip „RM-4”, care a avut o greutate de 175 kg gol, iar motorul numai12 CP. Conceput ca avion uşor de turism, acela a avut o viteză maximă de 80 km/oră şi viteza minimă de 50 km/oră. A urmat modelul „RM-5”, o construcţie total lemnoasă realizată în 1935, a cărei greutate totală nu a depăşit 200 kg. Pentru acest motiv a putut să fie echipat cu un motor de numai 30 CP. Credincios construcţiilor uşoare cu motoare de putere mică, tot atunci a prezentat tipul „RM-7” al cărui motor a avut doar 20 CP şi era destinat piloţilor de turism. Legat de pasiunea sa pentru „aviaţia uşoară”, ULM-urile de mai târziu, în anul 1942 a realizat în atelierele fabricii IAR, avionul de sport şi turism „RM-9”, al cărui motor a avut doar 32 CP, avion monoloc care a avut o mare autonomie de zbor de 8 ore, timp în care putea parcurge 1000 km.

Planorul experimental „RM-10”, o construcţie originală, a dat rezultate bune în zborurile efectuate pe panta de la Sânpetru, imediat după război.

Avionul „RM-11”, tip „Raţă” aşa cum scriau autorii monumentalei lucrări „Construcţii aeronautice româneşti, 1905-1970”, avea ampenajul orizontal în faţa pilotului, iar motorul de tip”Train” de 6O CP în spate, elicea fiind propulsivă. Aripile de formă dreptunghiulară, aveau la extremităţi câte un plan de derivă, cu cârmă de direcţie”.

În 1953, acest neobosit căutător, a realizat tipul experimental „RM-12”, echipat cu un motor de 20 CP cu numai 2 cilindri care acţionau o elice propulsivă şi care nu avea eleroane. Aşa cum se scria în lucrarea pomenită mai sus, „…pilotarea avionului se făcea cu ajutorul comenzilor de profunzime şi prin acţionarea planurilor de direcţie…”

Şi toate acestea în afara realizărilor de mai sus.

Articol de Vasile Tudor.